武汉货运司机-我恨死货拉拉、58速运这些平台了!

前两天,我去武汉某市场买了床、沙发,市场老板告诉我,找个一般的面包车送货至少也得120块钱。如果再加上冰箱、洗衣机的话,至少得是一辆依维柯才行,而依维柯的价格估计得160块钱起...

前两天,我去武汉某市场买了床、沙发,市场老板告诉我,找个一般的面包车送货至少也得120块钱。如果再加上冰箱、洗衣机的话,至少得是一辆依维柯才行,而依维柯的价格估计得160块钱起步。

一工作人员提醒我,可以用货拉拉,肯定要比线下便宜。我这才想起来这个货运版滴滴,虽然知道它好几年了,但从来没有体验过。于是下载后选择好了车辆和路线,显示价格只要80块钱,如果用上9折优惠券的话则只有72块钱。这个价格让我很意外,等于比线下预估价便宜了一半还要多。

不过最终我并没有用货拉拉,而是在老板的建议下选择了线下,由他找了一辆车,价格100块钱,司机负责帮忙搬运上楼--货拉拉是只管送货不管装卸的。

司机是个急性子,跑起来风驰电掣的,一副恨不得一秒钟到目的地结束单子拿钱闪人的样子。这倒引起了我的好奇心,一方面胆战心惊地提醒他不要急、安全第一,一方面和他攀谈起来,试图窥探他这么着急的原因。谁知他张口一句话便让我震惊了,于是便有了这篇文章。

货拉拉们剥夺了司机的议价权?

要问他说的那句话是什么,标题已经透露了答案。

没错,他张口一句便是:“我恨死货拉拉这些平台了!”

听到他说这句话,我其实是比较懵逼的,但我很快意识到这是一个好话题。我问他为什么这么说,他反问我,你去问问跑货运的司机,哪个人不是恨死了货拉拉、58速运?

怎么讲?货拉拉不是在帮你们接单吗?我如是问。

看来你是真不知道这里面的道道啊。他很是感慨地回答我,你知道货拉拉怎么起家的吗,靠低价抢占市场。以前跑货运,大家很轻松月入上万,好的时候能挣到两万块钱,而且司机还有的挑有的捡,不想跑的就不跑,并且价格是他们说了算。

“拿你的这趟来说,要是按我们的定价,起步就得150,上楼(把物品搬运到楼上)再加100!”司机愤愤不平地说,“你看现在价格压到多低了?”

哦,敢情是价钱上很不服气啊,这让我第一时间想到了没有滴滴之前的出租车行业。按他的说法,以前议价权在他们手上,整个市场的价格体系由他们来定。货拉拉的出现打破了这一故有体系,货运司机不得不重新适应新的市场规则。

我其实觉得这是个好事,至少对我这样的需求端来说,是个好事。我直言不讳地表达了我的观点,他没有回应,继续说他们现在的处境。大意是,现在拼死拼活跑货运,刨除油钱,一个月能挣个四五千算不错的了。

从轻轻松月入一万,到拼死拼活挣个四五千,这个差距确实有点大。

他还跟我说,不仅他们这些货运司机恨货拉拉、58速运,就连跑货拉拉、58速运的司机也很恨平台,前段时间,58速运的货运司机还围堵了58速运在武汉的总部讨要议价权--不过我没有在网上查到相关信息。

跑货运的风险:被抓住罚款2000!

除了议价权被剥夺不得不接受低价竞争之外,他还跟我讲了跑货运的另一风险:交警部门的罚款。

我非常清楚滴滴司机的境况,交警部门查起他们来那是没得商量。不过货运市场这方面我此前没有太多了解。

我很小白地问他,货运交警也查?

他很直爽地回答,当然了,中国的交警想查你还不容易?就说面包车非法改装,把座位卸掉了拉货,这就是非法营运,抓到了就是几百的罚款。

我故意表示不太理解,他便拿出手机向我展示他的微信群。他跟我说,他们跑货运的有好几个微信群,相互提醒着彼此哪里有交管部门在检查,避免被抓住、罚款。这个我倒理解,我曾经潜入过滴滴司机群,他们也有这样的“义务互助”。

我问,滴滴司机被抓的话,滴滴说是会有赔偿,货拉拉没有吗?他告诉我,完全没有这回事,被抓了只能认罚认栽。今年形势好了很多,交警睁一只眼闭一只眼,前年形势非常不好,被交警罚款简直太正常了。

“有人一个月被抓了四次,一次被罚了2000,回到家里自己把面包车都给砸了!”说这个例子的时候,他非常激动,左手握着方向盘,右手做了个砸车的动作,很用力。

砸车,不跑货运了?我问。

跑什么啊,挣的钱还没罚的多。他说。

可是,不还是有那么多人跑货运吗?我有点挑衅地问道。

人要吃饭啊!他回答道,总有人得吃饭生活,这是没办法的事。还有就是一些人不想上班,跑货运时间相对比较自由,一个月挣个三四千起码饿不死。

离开58速运们,货运市场就完了?

聊天中,他还和我说了一个很大胆的观点:一旦58速运、货拉拉倒闭了,武汉的货运市场就完了。

怎么回事呢?这还要从58速运们的运营策略说起。

据他讲,14年的时候,58速运刚进驻武汉,他当了一段时间的58速运司机,也曾经尝到过平台的甜头。

那个时候58速运一单最低50起步,不管多远的单子,司机接一单保底50块钱,而且不抽佣金。他一般每天刷10单左右,加上自己的固有业务,一个月轻轻松进账2万多。和滴滴司机用打针的方式刷单类似,有的单只是顺路捎上一桶油漆,便额外多了50块钱。

后来,平台的奖励慢慢减少,并且开始抽取佣金,他便逃离了58速运,重新回归线下,依靠老客户维持生意。

这个变化非常正常,也很容易理解。平台烧钱培养用户,当然不可能是为了让用户不停地薅羊毛。一旦用户量上去,平台有了大量的数据,相对应的,优惠、福利会慢慢减少,平台与用户(无论是供给端还是需求端)的关系会由用户为主导慢慢变为平台为主导,尤其是在市场上一家独大的情况下。

最初是平台、用户三方共赢的美好画面,可一旦平台占在市场上据了垄断地位,用户便成了砧板上的鱼肉,任由平台摆布。货拉拉是这个策略,滴滴是这个策略,就连共享单车同样是这个策略。可以说,这是中国环境下互联网公司的一个通行法则。

据他讲,武汉前几年有很多货运平台,比如蓝犀牛等。这两年,除了58速运和货拉拉这两家平台因为财力雄厚还在存活外,其他平台都死了。

按照他的说法,武汉有一大批货运司机冲着平台的奖励杀进了货运市场,转行成为了一名货运司机。与他这样的老司机不同,这些新司机并没有自己的固定客户,完全是靠平台的单子跑车,已经形成了对平台的路径依赖。

如此一来,万一平台倒闭,他们又没有获取订单的渠道,这批司机便失去了业务。而在货拉拉等平台的挤压下,一些原来的货运司机已经转行或者在考虑转行--比如他已经盘了店,接下来会慢慢放弃跑货运。

一方面是市场上日益增长的货运需求,一方面是货运司机苦不堪言、准备逃离,倘若有一天供给量跟不上市场的需求,货运市场陷入瘫痪似乎也是顺理成章的事情。

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